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» Ravenna - 02/02/2013

I Piani Regionali Integrati dei Trasporti dal 1986 a oggi

La parola all'esperto: pubblichiamo una relazione dell'ing. Ezio Fedele Brini

Il principio fu la delibera del Consiglio Regionale del 6 febbraio 1986; la Regione guidata da Lanfranco Turci e con un trentaquattrenne assessore di mischia destinato a fare carriera, Pierluigi Bersani, dava alle stampe per la prima volta il documento che, nelle intenzioni, avrebbe dovuto essere il breviario di amministratori e aventi causa in materia di ferrovie, strade, aeroporti e vie d'acqua. Il PRIT ‘86, come quasi tutti gli strumenti pianificatori, doveva avere dieci anni di validità. Come vedremo il successivo PRIT sarà quello 98-2010, e quello in arrivo è titolato 2010-2020 anche se deve essere ancora adottato dal Consiglio Regionale. I tempi sono variabili, come le ferie dei ristoratori. Il primo PRIT, redatto agli albori dell'information technology,  consisteva di ben dieci volumi dattiloscritti più uno di cartografia. All'epoca la Regione aveva una struttura molto più leggera di quella odierna e l'ufficio di piano aveva grandi competenze di urbanistica, poi dilapidate con la devoluzione agli enti locali di metà anni novanta, ma scarsa attitudine a occuparsi di infrastrutture di trasporto. Per la bisogna ci si affidava quindi a due gloriosi carrozzoni dell'ingegneria targata partecipazioni statali, vedi mai che ci fosse bisogno di un gancio a Roma. I due rispondevano al nome di Bonifica Spa e SOTECNI Spa: entrambi nella costellazione IRI, avevano il filo diretto con i ministeri, con le Ferrovie e con l'ANAS. Cioè con i cordoni della borsa. Nella materia specifica le due società erano gli interlocutori privilegiati (e molto ben pagati) dell'Ente Regione. Il rapporto finì ingloriosamente con tangentopoli e con la liquidazione delle imprese e delle società di servizi di IRI/FINTECNA: oggi Bonifica Spa è finita in portafoglio al colosso americano Parsons Brinckerhoff, ingolosito dalla bufala del ponte sullo stretto di Messina, mentre SOTECNI è l'ufficio romano della multinazionale francese Systra. Quanto basta per sostenere che lo stato non fallisce solamente quando fa gelati e panettoni, almeno in Italia. Comunque quel piano si caratterizzava per il puntiglioso dettaglio degli interventi anche sulle più sperdute strade provinciali: non per niente si attinse ampiamente dai piani di bacino redatti dalle province, loro sì dotate di solidi uffici tecnici, e lo dico perché nel 1983 avevo dato una mano a redigere quello comune (prima e unica volta nella storia) fra Ravenna e Forlì. L'altra fonte erano gli studi e i rapporti disponibili a Roma nei palazzi di FS e ANAS: rivenderli alla Regione era un gioco da ragazzi. Comunque sia, la lista della spesa per le ferrovie regionali passava i  5000 miliardi di lirette, uno scherzo rispetto a quello che sarebbero costate in euro le linee alta velocità di là da venire. Per tenere battuto il ferro, i consulenti negli anni successivi si esercitarono con due  chicche: la ferrovia virtuale Cervia-Santarcangelo e l'Interporto (fantasma) di Ravenna. Il duo citato dovette farsi in quattro e dividere il cospicuo bottino di soldi pubblici con due new entries a forte spinta locale. Bonifica si associò alla ravennate Dam Progetti (ora dell'impresa catanese Tecnis) e insieme rifilarono alla Regione quasi trecento pagine di inutile cartaccia disquisendo di nuove linee ferroviarie fra Cervia e Santarcangelo o fra Cesena e Ravenna. D'altronde alle Ferrovie non c'era un capo tosto e capace come oggi il riminese Moretti, e quindi si poteva sperare nel pacco.
SOTECNI dovette imbarcare Idroser (ora ARPA regionale) e insieme rifilarono alla SAPIR lo studio per l'interporto di Ravenna, nonostante qualche anima candida strillasse che l'interporto c'era già ed era il porto stesso con il suo retroporto. Cosa rimane oggi di quei voluminosi faldoni? Il conto che ciascuno di noi ha cominciato a pagare con le rate IMU nell'anno 2012. Uno dei due ordini del giorno votati dal Consiglio Regionale era tutto dedicato al porto di Ravenna; auspicava lo sviluppo della "movimentazione delle merci pregiate", chiedeva "il completamento dei collegamenti ferroviari, viari e idroviari", lamentava "il mancato completamento della variante della statale Adriatica fra Ferrara e Ravenna" e infine sollecitava "la Regione a intraprendere tutte le iniziative tese alla costituzione dell'Ente Porto". Come è andata a finire? Le merci pregiate pare siano diventate il caolino e la ghiaia, dei collegamenti del retroporto con la rete infrastrutturale c'è solo la piattaforma ferroviaria sul fosso Fagiolo e i treni formati in destra canale devono passare ancora da piazzale Farini per essere instradati, mentre la variante dell'Adriatica è ancora ferma a Consandolo. In compenso c'è l'Autorità Portuale, l'Ente Porto a cui alludevano i consiglieri regionali del 1986; sulla opportunità di avere creato e di tenere in vita questi Enti, c'è anche la corrente di pensiero dell'ex sindaco di Genova Vincenzi e di molti altri. Il successivo PRIT 98-2010 era molto più colorato e vario, poiché, sull'onda di Kyoto, la parola magica ripetuta come un mantra era "sostenibilità". Ricordo la primizia della new entry dei porti turistici nella pianificazione trasportistica e, con personale piacere, la scomparsa del canale navigabile Ravenna-Valle Lepri, eredità del PRIT '86, contro cui mi ero battuto per oltre dieci anni. Secondo me bisognerebbe uscire dallo schema a volte "gosplan" a volte "libro dei sogni" di questi strumenti. L'assemblea legislativa dovrebbe dare regole: tipo che le case e i capannoni devono stare lontani dalla viabilità principale, che il trasporto merci si può divergere verso il ferro anche usando la leva fiscale (come dice anche Brussels), che i porti non si possono gestire come le zone industriali e che non ci può essere un aeroporto ogni cinquanta chilometri. Se no si portano i libri in tribunale nonostante gli ordini del giorno.

Ezio Fedele Brini, ingegnere civile trasporti; è stato membro del Comitato Tecnico Regionale 1° e 2° sezione e collaboratore della DG VII presso la Commissione Europea per il piano "Transport Infrastructure Need Assessment"degli stati dell'Europa Orientale. E' stato collaudatore del tronco di Reggio Emilia della linea AV Milano-Bologna.